Ugrás a tartalomhoz Lépj a menübe
 


 
 
Eltűnt kisvasutak: Kaposvári Gazdasági Kisvasút A Mezőgazdasági Ipari Részvénytársaság (MIR) keskenyvágányú gőzüzemű vasútjának kijelölését és közigazgatási bejárását 1916. március 30-ám tartották meg. A vasúthálózat kiépítését a magyar királyi kereskedelmi miniszter 1916. március 13-ám a 14013/III szám alatt kelt rendeletével jóváhagyta és engedélyezte. A vonalak építése még ugyanezen évben (a háború alatt) nagy erővel, nagyrészt orosz hadifoglyok bevonásával megkezdődött, így 1916. októberében a törzshálózat Kaposvár-Galambos-Kaposfüred-Répás, valamint Répás-Toponár szakasza a műtanrendőri bejárás után üzembe is vétetett. A kisvasút Galambos-Bogát vonalszakaszának megépítését 1921-ben hagyta jóvá a magyar királyi kereskedelmi miniszter. A vonal üzembe vétele és közigazgatási bejárása a 73349/1921 számon hozott rendelet alapján történt ugyanezen évben. Végül a Répás-Somodor, valamint a Somodor-Lapa vonalrészek közigazgatási bejárásait tartották meg 1922-ben, 93012/1922 szám alatt. A vonalak építését 1923-ban engedélyezték, üzembe helyezésük 1925-ben történt meg. A vasúthálózat Kaposvártól északra, a cukorgyárból kiindulva, részben a Kaposvár-Fonyód, illetve a Kaposvár-Mocsolád-Siófok HÉV-ek között, azokhoz több helyen csatlakozva terült el. A cukorgyár keskenyvágányú vasútja a gyár udvarán rakodó által csatlakozott a nagyvasút szabványos vágányhálózatához. A Répás-Rácegres, valamint a Répás-Somodor-Lapa és a Toponár-Fészerlak szárnyvonalak a Kaposvár-Siófoki HÉV vonal keletre eső oldalán kanyarogtak. A vasúthálózat teljes hossza 100-150 vágányfolyóméter volt. Fenti vonalvezetés szerint a gazdasági vasút a MÁV helyi érdekű vasútjához a Kaposvár-Fonyód vonalon négy helyen csatlakozott: Kaposfüred, Magyaróvölgy, Várda és Somogyjád. A gazdasági vasútnak a Kaposvár-Siófoki HÉV vonallal is volt összeköttetése Répás és Aszalópuszta között, és ugyancsak ezt a vonalat keresztezte kétszer is pályaszintben Kisivánpusztánál és Répáspusztánál. A vasúti pálya nyomtávolsága 760 mm, míg legnagyobb emelkedése 40 ezrelék, a kanyarulatok legkisebb ívsugara 40 méter volt. A pályatest szabványos koronaszélessége az alépítmény felszínében mérve 2,6 m, míg az alkalmazott acélsínek méterenkénti tömege 9,3 kg volt. A jelentéktelenebb mellékvágányokba 7 kg/fm súlyú síneket építettek. Ezeket 12x14 cm szelvényű és 130 cm hosszú tölgyfa aljakra rögzítették, melyek 70 centiméterenként követték egymást. A kisebb nyílt és zárt beton vízáteresztőkön kívül a vonalhálózaton több 2 méternél nagyobb fesztávolságú, tölgypilótákra alapozott tölgyfa szerkezetű híd, valamint a Deseda-pataknál egy 10 méteres, szabványos vasszerkezetű híd is épült. A vonatforgalom lebonyolítását kezdetben gőzmozdonyokkal látták el, majd az 50-es években a gőzösöket felváltották a C50-es dízelmozdonyok. A vonalon javarészt kézi jelzéseket használtak, valamint írásbeli rendelkezések kiállításával szabályozták a biztonságos vonat forgalmat. A vonatok kezdetben, a kampány idején, javarészt teherszállító szerelvények voltak, melyek átlagosan 18-30 csilléből és 2-4 tengelyű R és J sorozatú kocsikból álltak. A Mezőgazdasági Ipari Részvénytársaság megszűnésével a kisvasutat az 1949-ben megalakult Gazdasági Vasutak Nemzeti Vállalat kaposvári igazgatóságához csatolták. Ekkor indult el a személyszállítás a vonal egy részén, a Kaposvári Cukorgyártól Felsőbogátpuszta állomásig. A személyvonatok kezdetben J sorozatú teherkocsikból kialakított nyitott szükségkocsikkal, később zárt, fapados, Bak sorozatú kocsikkal közlekedtek. A cukorgyárban váróterem is volt az utazóközönség számára. A kisvasúton rengeteg utas fordult meg, mivel akkoriban a kisebb településekről és pusztákról más lehetőség nem volt a városba történő beutazásra. A GV személyzete mindig készségesen állt az utasok rendelkezésére, sőt egyes kiváltságos utazók kívánságára a vonat megállt a polgár lakóhelyénél is. A Gazdasági Vasutak Nemzeti Vállalat 7 részre osztva működött. Területi főnökségei Győrben, Gyulán, Kaposvárott, Mezőhegyesen, Székesfehérvárott, Szerencsen és Szolnokon működtek. 1950. január l-én a hét területi főnökség négyre csökkent: Békéscsaba, Győr, Kaposvár és Szolnok. 1953. október l-én a Győri Gazdasági Vasút megszűnésével megalakult az Északnyugat Magyarországi GV, budapesti székhellyel. 1955. január l-én a Közlekedési és Postaügyi Minisztérium I. Vasúti Főosztályának irányítása alatt létrejött a Gazdasági Vasutak Igazgatósága (GVI). Ekkoriban a négy területi főnökség Békéscsabán, Budapesten, Kaposvárott (Bajcsy-Zs. u. 3.) és Szolnokon székelt. Az 1960. március 31-én megszűnt GVI vonalait a MÁV vette át MÁV GV jelzéssel. A kaposvári kisvasút a MÁV Pécsi Igazgatóságához irányításába került, amely gazdaságtalanságra hivatkozva 1964-től megszüntette és vonalait elbontatta. A vonal Kaposvár-Alsóbogátpuszta közötti része dombvidéki, míg a Kaposvár-Répás-Rácegres-Büssü, valamint a Répás-Somodor-Lapa és a Toponár-Fészerlak szárnyvonalak hegyvidéki vonalbesorolásba tartoztak. A gőzmozdonyok vízvételezéséhez betongyűrűkkel kirakott ásott kutak, valamint források álltak rendelkezésre. A GV vonalának kiszolgálását 1916-tól 5 darab gőzmozdony látta el, melyek közül 1 a jugenthal-i Jung&Co. lokomotívgyárban, míg a többi 4 darab a müncheni Krauss&Co. gyárban készült. A mozdonyok engedélyezett legnagyobb menetsebessége 25 km/h volt, de a könnyű pályafelépítmény miatt a vonatok csak 10 km/h sebességgel közlekedtek. A gőzmozdonyok száma az 1920-as évektől 4 darabbal tovább gyarapodott, ezeket a járműveket a Magyar Királyi Állami Vas- Acél- és Gépgyár, későbbi nevén MÁVAG Mozdony- és Gépgyár szállította. A gőzösök 3 kapcsolt kerékpárral, szertartályos kivitelben készültek. Effektív teljesítményük 50 lóerő, míg tömegük 12-13 t volt. A lokomotívok kéményét szikrafogóval is felszerelték. A mozdonyok hajtókerekének átmérője 600 mm, a kazánok engedélyezett gőznyomása 12 bar volt. Az 1950-es évekől a GV leépülésével a gőzösök nagy része elkerült Kaposvárról. Jutott belőlük Hirdre, Dombóvárra, sőt egy még Balatonfenyvesen is megfordult. A mozdonyok selejtezésükig homokbányáknál, erdőgazdaságoknál, iparvasutaknál és más közforgalmú kisvasutakon szolgáltak. A kaposvári cukorgyárban 1958-ban még két gőzmozdony üzemelt. A vonal teljes felszámolását követően a megmaradt gőzösök közül a 7124-es gyártási számmal ellátott Krauss mozdony 1973-ban még dolgozott a cukorgyár belső használatú keskenyvágányú iparvasútján. A másik MÁVAG gyártmányú, 5786-os gyártási számú gőzös az 1960-as években a Dombóvári GV állagába került. A 7124-es gyári számú Krauss mozdony jelenleg is fellelhető a Nagycenki Széchenyi Múzeumvasút szabadtéri kiállításán mint műszaki emlék, ahová Pécsről érkezett.
A cukorgyárban az ’50-es évektől két zöld színű, Csepel motoros C50-es motormozdony is szolgált, ezekkel bonyolították le a személyforgalmat, illetve ezen járművek jártak be azokra a vonalszakaszokra, ahonnan a gőzösök kiszorultak. E két mozdony pályaszáma GV 3704 és GV 3761 volt. A motormozdonyok nagyjavítása során a hálózaton megfordultak a dombóvári GV járművei is, így gyakori vendég volt a GV 3769 számú mozdony is. A kisvasút megszűnésével a fent említett járművek Dombóvárra kerültek. A mozdonyok nagyobb szerelési munkálatait - melyeket a cukorgyár javítóbázisán nem lehetett megoldani - , a Dombóvári Gazdasági Vasút műhelye végezte, pedig a Kaposvári GV nem állt közvetlen összeköttetésben a Dombóvári GV-vel. A járművek dombóvári javításra történő szállítása a MÁV által biztosított pőekocsikon történt, a berakodást a gyárban végezték. Az így szállított mozdonyok célállomása Dombóvár volt, de különleges esetekben már Csoma-Szabadi állomáson is lerakták őket, ahonnan a Dombóvári GV vonalán, „saját lábukon” jártak be a dombóvári műhelybe. A vasúti forgalom lebonyolításának biztonsági berendezéseit a magyar királyi kereskedelmi minisztérium által jóváhagyott tervek szerint építették ki. A telefonokat a kitérőkben és az elágazási helyeken létesítették, hét telefonállomással, valamint Kaposvárott egy központi telefonállomást is létesítettek. A gazdasági vasút üzemét a magyar királyi és kereskedelmi minisztérium 11670/1916. számú rendeletével jóváhagyott „Szolgálati és Mozdonyvezetői” utasítások szabályozták. Fenti utasítások célja mindazon elvek és határozmányok megállapítása volt, melyek alapján a forgalmi szolgálat kellő rendben és biztonsággal teljesíthető volt.

Az utasítások magukban foglalták:

1./ a menetek szabályozását, a forgalom lebonyolításának rendjét,

2./ a szállítmányok továbbítására szánt forgalmi eszközök, valamint a szállítmányok átvételét,

3./ a vonatok összeállítását és menesztését,

4./ a biztos közlekedés feletti felügyeletet,

5./ a vonatok közlekedésében beállott zavarok elhárítására vonatkozó intézkedéseket,

6./ a pálya forgalombiztos állapotban való fenntartására vonatkozó intézkedéseket.


A személyzet fenti utasításokkal történő ellátását, oktatását és vizsgáztatását az üzemvezető látta el. Az utasítások gyakorlati keresztülvitelére és a pályafenntartási munkálatokra - melyeket áprilistól szeptember végéig végeztek - 5 csapatban 5 előmunkást, azaz összesen 40 munkást alkalmaztak. Az üzemi létszám a cukorgyári kampányok alatt 9 mozdonyvezetőből, 9 fűtőből és 18 vonatkísérőből, továbbá a telefonállomások kezelésével megbízott 7 pályaőrből állt. A meneteket menetrendek szabályozták. A vonatok keresztezését, találkozását a telefonkezelők adták meg. A kampányon kívül a vonatforgalom a személyszállítás kivételével általában szünetelt. A mozdonyok és általában a járművek feletti hivatalos ellenőrzést a Kereskedelmi Minisztérium IV. C Osztálya végezte.

Kép
KRAUSS  MOZDONY  A DESEDA PATAK HÍDJÁN

Kép
PÁLYAFELÚJÍTÁS